Cette histoire commence le 26 juillet 1660 par l’installation d’un trône accueillant sur l’actuelle place de la Nation, les époux royaux à l’occasion du mariage de Louis XIV et de l’infante Marie-Thérèse d’Autriche. Pour la circonstance, Colbert engage la construction d’un Arc de Triomphe de 50 mètres de haut dont les travaux, initiés en aout 1670, sont abandonnés après la mort du souverain.
En 1787, Claude Nicolas Ledoux érige au même endroit deux colonnes afin d’encadrer la barrière d’octroi du Mur des Fermiers généraux, édifié par la même occasion.
Au début du XIXè siècle, les choix successifs d’aménagement et de développement de Paris accentuent le déséquilibre entre l’ouest et l’est…déjà visible. Afin d’y pallier, les autorités dirigeantes du pays et de la ville décident d’installer un monument d’envergure qui fasse pendant à L’Arc de triomphe de l’Etoile. Des auteurs prestigieux, tels que Baltard ou Horeau, présentent alors leur projet sous la forme de maquettes, parfois grandeur nature. Mais l’affaire resta sans suite.
C’est la fête nationale de 1880 ainsi que le premier centenaire de la Révolution qui scellent définitivement le nom de la place de la Nation et son aménagement autour du Triomphe de La République de Dalou. Les quartiers de Bel Air-Picpus et de Plaine-Lagny se sont développés, chacun avec leur histoire, de part et d’autre du début de la Route Nationale 34, constituée du Cours et de la Porte de Vincennes.
Voilà pour l’histoire mais qu’en a-t-il été de la vision des enjeux urbains, économiques et sociaux de ce secteur Parisien au potentiel si riche ? De la campagne du XVIIème siècle au périphérique contemporain en passant par le mur des Fermiers Généraux, y a-t-il jamais eu un projet proposant une perspective de développement d’ensemble ? La Gabelle et le mur ont disparu, les colonnes sont restées, les taxes et impôts ont juste changé.
Le cours de Vincennes, long de près d’un kilomètre, plus large que les Champs-Élysées auquel il était souvent comparé, est, de fait, devenu un axe de circulation vers le périphérique et la banlieue, et à l’occasion un parking pour autocars de manifestants.
La transformation de la Porte de Vincennes engagée par Bertrand Delanoé est axée depuis des années sur le seul Tramway.
Depuis 2009, dans l’esprit de concertation particulier qui les caractérise, la municipalité d’Anne Hidalgo et Catherine Baratti-Elbaz imagine créer un « trait d’union » entre la capitale et sa banlieue au moyen d’un décevant « G »PRU, pour la porte de Vincennes. Quelle continuité urbaine avec la place de la Nation ? Pour le Tramway, elle n’est qu’un point de rupture de charge ! Comment prétendre améliorer le cadre de vie en réduisant la place de la voiture si l’on substitue à l’échangeur de la Porte de Vincennes un « boulevard urbain » de sept voies de circulation ? Sans intégrer dans le projet l’axe Nation/Porte de Vincennes ? Il restera dans l’esprit originel de la Nationale 34, un axe urbain majeur de circulation routière. L’histoire se répète avec la même constance depuis 1660, une suite de projets coûteux abandonnés ensuite.
La statue de Dalou est orientée tournant le dos à la porte de Vincennes…comme un symbole.
Jean-Paul Fabbiani
Secrétaire National de l’UMP au développement économique des Métropoles.